原标题：台风恶劣程度系承运人不能采取比较有效措施避免的可认定为天灾（最高法院出版物公布的参考性案例中确定的审判规则）
承运人在开航前已经收到台风警报，但未采取合理措施克服和弥补货物绑扎的不足。航行过程中遭遇12级以上阵风和30度以上横摆的强烈台风，货物严重毁损。正常的海上风险是通过承运人的有效措施能够尽可能的防止的情形，而该航行中遭遇的台风为12级以上阵风和30度以上横摆的强烈台风，属于须躲避和转移的台风警报级别，此时不能苛求承运人不顾人身安全采取一定的措施保护货物。因此，此次台风各指标的恶劣程度均超过正常海上风险，属于承运人可免责的天灾抗辩事由。
民事海商法学海上、通海水域货物运输合同海上货物运输合同天灾免责抗辩不可抗力承运人共保人
2011年4月7日，案外人K公司（KingsOcean）将“尤利”轮以定期租船方式转租给案外人香港恒鑫公司（HANSSYSHIPPING（HK）CO.LTD.）。2011年4月14日，船东莫曼斯科（莫曼斯科航运股份有限公司）将“尤利”轮以定期租船方式出租给K公司。该两份定期租船合同为背靠背签订，条款一致。“尤利”轮在涉案航次第11125航次时，由香港恒鑫公司以航次租船方式出租给上海恒鑫（上海恒鑫航运有限公司），上海恒鑫又以航次租船方式出租给上海捷喜（上海捷喜国际货物运输代理有限公司）。
2011年5月23日，上海捷喜与中联国贸（湖南中联国际贸易有限责任公司）签订《印度履带吊项目年度运输协议》，约定由上海捷喜承运中联国贸2011年度履带吊运输业务。涉案货物由中联国贸向上海捷喜交付，并由上海捷喜以自己名义向船方交付。2011年7月30日，“尤利”轮到达涉案航次的第二装货港上海港开始装货作业，由上海恒鑫负责涉案货物的装卸、绑扎和系固，至8月3日0500UTC装货完成。涉案五台履带吊被分别装载于2号、3号和4号货舱的二层。上海气象局预测2011年8月6日20时和7日8时风力等级约为11级左右。根据装船检验报告记载，装载涉案货物的处所属于能够正常的使用范围，涉案船舶具有较好的稳性，但一些轻便的钢结构悬臂只是简单绑扎，在遭遇恶劣天气的情况下海运不安全。考虑到台风“梅花”将正面袭击上海地区，8月5日，“尤利”轮前往济州岛方向避台。8月6日至7日，“尤利”轮近距离遭遇台风“梅花”，根据航海日志记载、船上拍摄的视频、船员证词以及“尤利”轮向船东莫曼斯科实时进行的“四小时报告”：8月6日0400UTC，“船员加上的链条已没办法发挥作用”，“2号舱盖上货堆可能倒塌，考虑到船员的安全问题，此时不能对该堆货堆做加固”；0800UTC，“2号舱盖上货物在船舶横摇的作用下发生位移”；0900UTC，“甲板船员在大副的指导下系固2号舱舱盖上的甲板货物”；1600UTC，“甲板船员已完成甲板货物的系固”；1620UTC，2号货舱舱盖上大部分甲板货物落海，船舶受损；1650UTC，1号和3号货舱舱盖上甲板货物落海，5号货舱舱盖上部分甲板货物散落；2120UTC连接在甲板上的吊钩在共振横摇中断裂，船吊2A的吊臂随船舱一起转向右侧；2400UTC频繁遭遇暴风，风力计停留在36米/秒（12级近13级）的最大刻度上，无法精准测量风力级别。船舶速度不时降至0节。8月7日0400UTC，每5-10分钟遭遇一次暴风，船舶横摇幅度达40-45°(最高达50°)，船速降至0节，“由于激浪，在半个小时不能摆脱船舷共振摇摆状态”；0425UTC，4号货舱舱盖上甲板货物几乎全部落海。5号货舱舱盖上货物完全倒塌跌落。浪高12米，风的速度超越50米/秒（15级近16级）。
8月6日下午至8月7日中午，“尤利”轮不时改变主机速度和航向以避免共振横摇。8月7日6时1分，“尤利”轮船长通过电子邮件告知K公司、上海恒鑫及莫曼斯科，1至4号货舱舱盖上甲板货物落海丢失，5号货舱盖上货物部分损坏，并造成船舶损坏。8月9日，上海恒鑫指示“尤利”轮开往厦门港。“尤利”轮在厦门港停泊期间，部分货物利益方的检验人员登轮进行了现场查勘。8月24日，根据案外人三一重工股份有限公司申请，厦门海事法院扣押了“尤利”轮。根据中联国贸的申请，“尤利”轮于2011年10月31日被继续扣押。因没办法取得当地海关的许可，涉案货物未能在厦门港卸货检验。中联国贸虽表示反对，“尤利”轮于2011年11月2日被解除扣押后离开厦门港继续驶往印度。2013年12月30日，苏黎中国［苏黎世财产保险（中国）有限公司］、平安湖南（中国平安财产保险股份有限公司湖南分公司）和阳光湖南（阳光财产保险股份有限公司湖南省分公司）三家保险公司以其已取得代位求偿权为由，申请作为本案共同原告参加诉讼。2014年1月3日，法院依法裁定准许。
中联国贸与共保人以承运人和实际承运人管货不当导致货损为由，提起诉讼，请求判令：1.上海捷喜、上海恒鑫、莫曼斯科向本公司连带赔偿相应的损失2 619 148.53块钱及其利息损失；2.上海捷喜、上海恒鑫、莫曼斯科向苏黎世中国连带赔偿相应的损失10 484 602块钱及其利息损失；3.上海捷喜、上海恒鑫、莫曼斯科向平安湖南连带赔偿相应的损失6 289 403.99块钱及其利息损失；4.上海捷喜、上海恒鑫、莫曼斯科向阳光湖南连带赔偿相应的损失4 190 468.40块钱及其利息损失；5.上海捷喜、上海恒鑫、莫曼斯科连带承担本案的案件受理费以及（2011）厦海法保字第30号扣押船舶申请费5 000元人民币。
上海捷喜辩称：1.中联国贸并非适格原告；2.中联国贸不是货物所有人，无权对上海捷喜提起诉讼；3.本公司不是适格被告，本公司与中国国贸之间仅是货运代理合同关系；4.货损原因系遭遇极端天气和恶劣海况，承运人可免责；5.货物积压在印度回运途中遭遇恶劣海况，扩大损失不应由承运人承担；6.共保人不能取得代位求偿权。
上海恒鑫辩称：1.本案中有多个海上货物运输合同关系，中联国贸基于哪个合同提起诉讼不明确；2.“实际承运人”仅限提单关系，中联国贸不合乎条件，不应主张本公司和莫曼斯科承担实际承运人责任；3.莫曼斯科系实际完成涉案运输的实际承运人；4.涉案货损是由于不可抗力、天灾以及托运人货物包装不良造成的，承运人可免责；5.中联国贸与共保人主张的损失金额不合理不线.中联国贸并非涉案货物所有权人，无权索赔。
莫曼斯科辩称：1.中联国贸与共保人主体不适格，涉案买卖合同、发票记载卖方、回运等费用均记载中联香港，共保人权利基础来源于中联国贸；2.本公司不是实际承运人，本公司与K公司签订是财产合同，而非运输或者委托合同；3.涉案货损原因是承运人可以免责的货物包装不良以及恶劣海况造成的；4.回运过程及后续产生的扩大损失，不应作为索赔内容。
承运人在开航前已经收到台风警报，但相关航行日志等能够证明其未能采取合理措施克服和弥补货物绑扎的不足。以至于航行过程中遭遇12级以上阵风和30度以上横摆的强烈台风，货物严重毁损。此种情况下，承运人是不是能够台风属于天灾为由主张免责。
一审法院判决：被告上海捷喜向原告苏黎世中国赔偿1 645 382.89块钱及该款项的利息；被告上海捷喜向原告平安湖南赔偿987 229.73块钱及该款项的利息；被告上海捷喜向原告阳光湖南赔偿658 153.15块钱及该款项的利息；对原告中联国贸的诉讼请求不予支持；对原告共保人的其他诉讼请求不予支持。
原告共保人苏黎世中国、平安湖南、阳光湖南不服一审判决，提起上诉称：上诉人莫曼斯科是涉案船舶所有人，负责管理船舶和配备船员，接受承运人的转委托从事运输，属于涉案货物的实际承运人；上诉人莫曼斯科不能依据与承租人签订的定期租船合同中的免责条款免除对托运人的货损赔偿相应的责任；被上诉人上海恒鑫接受承运人转委托并委托别人实施货物绑扎，是实际承运人；货物积载陪在、系固绑扎严重不当，不符合船舶适航条件；承运人未尽到管货义务，不能再援引免责条款；一审法院认定台风“梅花”及其造成的不良海况构成“天灾”错误；船长在避台决策上没有过失。
上诉人捷喜公司答辩认为：本公司不是本案承运人，而是货物代理人；一审法院认定货损原因是恶劣海况造成的正确，但货物绑扎因素被不可抗力因素吸收，不是货损的共同原因，本公司不应承担按份责任。
被上诉人上海恒鑫答辩认为：本公司支持一审法院关于货损原因的认定；本案中有两个独立合同，一是上诉人上海捷喜与上诉人中联国贸之间的合同关系，二是提单证明的海上货物运输合同关系，前者仅能约束上诉人上海捷喜和上诉人中联国贸，后者合同上诉人中联国贸并非托运人，故上诉人中联国贸与共保人无诉权；本公司无论从立法还是司法实践都不应被认定为实际承运人。
被上诉人莫曼斯科答辩认为：本公司不是承运人也不是实际承运人；涉案货物积载配载、系固绑扎符合标准要求，不是货损原因；“尤利”轮符合适航条件，本公司可免责；“海上风险”与不可抗力并非同等概念，本案台风构成“海上风险”。
上诉人中联国贸表示同意共保人的上诉意见，并表示其在本案中的意见都以共保人的意见为准，不再单独发表意见。
被告上海捷喜不服一审法院判决，提起上诉：本公司系上诉人中联国贸的货运代理人，而非涉案承运人。“运输协议”第一条明确了本公司的货运代理人的身份，根据交易习惯，当事人都知悉本公司的货运代理人的身份；绑扎责任认定不当，涉案货物是由于极端天气所致；“尤利”轮续航印度是被上诉人莫曼斯科的错误决定，导致货损扩大，应由上诉人莫曼斯科承担责任。
上诉人共保人答辩认为：一审法院认定上诉人上海捷喜为承运人正确；无证据证明绑扎产品经过中国船级社的认定。
被上诉人上海恒鑫答辩认为：上诉人上海捷喜与一审原告中联国贸之间的合同法律关系具有相对性，实际承运人仅限于提单的情况下，本案合同关系不应对外产生约束力。
被上诉人莫曼斯科答辩认为：续航印度的原因是只有两个货主要求停留厦门，且货物均是出口至引渡的货物，经期租人同意，方驶往印度。
承运人免责事由是指按照法律或合同的规定，在一定的情况下，承运人对货物的灭失或损坏享有免除赔偿责任的权利。《中华人民共和国海商法》第五十一条规定了十二种承运人免责事由，第（三）项中“天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故”，其中天灾是承运人实践中常会援引的免责事由指引。“天灾”通常是指无法抵御的直接造成货损的自然现象，关于台风是不是能够认定为天灾，国际上有两种观点：一种是强调海上风险的不可预测性，另一种是强调具体事实，即承运人是否经过谨慎处理仍旧没办法避免的事故。目前，我国海商事司法实践中常采用第一种观点，即强调海上风险的不可预测性。海上风险又称海难，是指船舶或者货物在海上运送过程中所遇到的自然灾害和意外事故，自然灾害是指由于自然界的变异引起破坏力量所造成的现象，意外事故是指船舶搁浅、触礁、沉没、互撞或与其他固体物如流冰、码头碰撞。正常的海上风险通常能进行预测，并通过人为的谨慎注意和防范可以被有很大成效避免，即使不可预测，在海上风险来临时，仍然有可能通过船上人员的有效处理得以避免。遂正常海上风险的核心要素是能够最终靠谨慎处理得以避免。然而，随着现代技术的发展，气象部门虽然能够对台风进行预报，但是现存技术尚不足以精准预测并采取最有效的避台措施。因此，过于强调海上风险的不可预测性，不利于正确判断台风的详细情况所带来的实际影响。故在认定台风是否属于天灾时不应仅考虑是不是可预测，还须考虑如下几点，以判断台风是否可通过船上人员谨慎处理得以避免：1.风力及维持的时间，台风警报分为4个颜色级别：蓝色、黄色、橙色、红色，其中红色警报是指沿海或者陆地平均风力达12级以上，这样的一种情况下人员已无法在室外，须躲避和转移，防范人身安全。2.浪高及船舶吨位，各个海域的浪高警戒位不同，根据海域的浪高和船舶吨位情况能判断该海域的海况恶劣程度，也可当作风力大小的参考因素。3.其他参考指标。判断台风的实际严重程度还能够最终靠其他指标进行辅助判断，如能见度、横摆角度以及本船及附近他船的收到损害的程度等。综上，在综合风力及维持的时间、浪高及船舶吨位和其他参考指标，判断船上人没办法通过采取谨慎措施避免台风影响的情况下，可以认定台风的恶劣程度超过谨慎处理后可避免的正常海上风险范围，应认定属于天灾。
本案中，开航前已收到台风警报，承运人未采取合理措施克服或弥补货物绑扎的不足，而后遭遇12级以上阵风和30度以上横摆的强烈台风，货物遭到严重损毁和灭失。通过上文的分析可知，认定台风属于承运人可免责的天灾事由的标准是台风的恶劣程度超过正常海上风险范围，即是通过承运人的有效措施能够尽可能的防止。因航行中遭遇的风力级别、维持的时间和横摆等指标均达到航行人员须躲避和转移以保护人身安全的台风警报级别，所以不能苛求承运人在面对强烈台风时放弃人身安全采取一定的措施保护货物。据此，能判断此航行中遭遇的台风不能通过航行人员采取合理措施有很大成效避免，承运人面对此种台风只能保护人身安全，其恶劣程度已超过正常海上风险范围，因此能认定为天灾。
《中华人民共和国海商法》第四十一条海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。
第四十二条第一项“承运人”是指本人或委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。
第四十六条第一款承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿相应的责任。
第五十一条在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：
（一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失：
承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第（二）项规定的原因外，应当负举证责任。
第五十四条货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的，承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任；但是，承运人对其他问题导致的灭失、损坏或者迟延交付应当负举证责任。
第五十五条第一款和第二款货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。
第二百五十二条第一款保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人向第三人要求赔偿的权利，自保险人支付赔偿之日起，相应转移给保险人。
《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款当事人对自己提出的主张，有责任提供证据。
最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》第二条当事人对自己提出的诉讼请求所依据的事实或者反驳对方诉讼请求所依据的事实有责任提供证据加以证明。
没有证据或者证据不足以证明当事人的事实主张的，由负有举证责任的当事人承担不利后果。
第七十六条当事人对自己的主张，只有本人陈述而不能提出其他相关证据的，其主张不予支持。但对方当事人认可的除外。
《中华人民共和国民事诉讼法》于2017年6月27日修正，本案例适用的第六十四条第一款内容更没有变。
湖南中联国际贸易有限责任公司等诉上海捷喜国际货物运输代理有限公司等海上货物运输合同纠纷案
【中法码】海商法·海上货物运输·承运人权利义务·基本权利·责任限制、免除权(T030502031)
【权威公布】被最高人民法院中国应用法学研究所《人民法院案例选》2016年第9辑(总第103辑)收录
【上诉人】苏黎世财产保险（中国）有限公司中国平安财产保险股份有限公司湖南分公司阳光财产保险股份有限公司湖南省分公司（均为原审原告）上海捷喜国际货物运输代理有限公司（原审被告）
【被上诉人】上海恒鑫航运有限公司莫曼斯科航运股份有限公司（MurmanskShippingCompany）（均为原审被告）
【上诉人代理人】邱彪山[上海市锦天城（深圳）律师事务所]； 王蕴 李民[北京盈科（上海）律师事务所]； 伍健鸿[上海市锦天城（深圳）律师事务所]； 陈威（上海瀛泰律师事务所）
【被上诉人代理人】任玉伟华翎玲（上海市汇盛律师事务所）；李荣存陈永灿[广东敬海（厦门）律师事务所]
被上诉人（原审被告）：莫曼斯科航运股份有司（MurmanskShippingCompany）。
上诉人苏黎世财产保险（中国）有限公司（以下简称苏黎世中国）、上诉人中国平安财产保险股份有限公司湖南分公司（以下简称平安湖南）、上诉人阳光财产保险股份有限公司湖南省分公司（以下简称阳光湖南）、上诉人上海捷喜国际货物运输代理有限公司（以下简称上海捷喜）与被上诉人上海恒鑫航运有限公司（以下简称上海恒鑫）、被上诉人莫曼斯科航运股份有限公司（MurmanskShippingCompany，以下简称莫曼斯科）、一审原告湖南中联国际贸易有限责任公司（以下简称中联国贸）海上货物运输合同纠纷一案，不服中华人民共和国上海海事法院（2012）沪海法商初字第1208号民事判决，向本院提起上诉。本院于2014年8月14日立案受理后，依法组成合议庭，并于2014年12月2日公开开庭审理了本案。苏黎世中国、平安湖南、阳光湖南（以下统称共保人）与中联国贸的共同委托代理人邱彪山，上海捷喜的委托代理人伍健鸿，上海恒鑫的委托代理人任玉伟、华翎玲，莫曼斯科的委托代理人李荣存到庭参加了诉讼。本案现已审理终结。
中联国贸与共保人一审诉称：2011年5月23日，中联国贸与上海捷喜签订《印度履带吊项目年度运输协议》（以下简称年度运输协议），约定上海捷喜承运中联国贸出口至印度的履带吊。据此，中联国贸在2011年6月22日至7月26日间，将其所有的五台中联履带吊交由上海捷喜运输。上海捷喜根据其与上海恒鑫签订的航次租船合同，向上海恒鑫托运订舱，由上海恒鑫提供承运船舶“尤利”轮承运涉案货物。莫曼斯科是“尤利”轮的船舶所有人。2011年8月2日，涉案货物装船完毕后，上海恒鑫通过其代理海联船务有限公司（UNIONOCEANSHIPPINGCO.LTD，以下简称海联公司）签发了五套编号分别为SXXX4、SXXX1、SXXXXA、SXXXXB和SXXX3的提单（以下简称货代提单），并由上海捷喜转交给中联国贸。后上海捷喜索回该五套提单，另以莫曼斯科的代理上海联合国际船舶代理有限公司（以下简称上海联合船代）签发的四套编号分别为SXXX4、SXXX1、SXXX2和SXXX3的提单（以下简称船东提单）提交给中联国贸。涉案货物在航程中发生严重货损。为减少损失，中联国贸要求上海捷喜、上海恒鑫、莫曼斯科将涉案货物就近卸在厦门或者上海。但上海捷喜、上海恒鑫、莫曼斯科无视该要求，指令船舶继续驶往印度港口，致使发生巨大的扩大损失。中联国贸与共保人认为，上海捷喜在涉案运输中是契约承运人，上海恒鑫接受上海捷喜委托进行运输，而莫曼斯科是涉案船舶所有人且船员由其配备，实际控制并支配涉案船舶，上海恒鑫和莫曼斯科均是实际承运人。涉案货损发生在上海捷喜、上海恒鑫、莫曼斯科的责任期间，且货损原因是承运人绑扎不当、管货过失以及船舶不适航，因此上海捷喜、上海恒鑫、莫曼斯科应对涉案货物损失及相关联的费用承担连带赔偿相应的责任。此外，共保人诉称，共保人已根据保险合同约定进行了赔付，依法取得了代位求偿权，而对于中联国贸损失保人未予赔付的部分，中联国贸依然享有请求权。为此，中联国贸与共保人诉请：1.判令上海捷喜、上海恒鑫、莫曼斯科向中联国贸连带赔偿相应的损失2619148.53块钱及其利息损失（自2011年8月8日按照中国人民银行同期同档贷款利率计算至判决生效之日止）；2.判令上海捷喜、上海恒鑫、莫曼斯科向苏黎世中国连带赔偿相应的损失10484602块钱及其利息损失（自2013年2月1日按照中国人民银行同期同档贷款利率计算至判决生效之日止）；3.判令上海捷喜、上海恒鑫、莫曼斯科向平安湖南连带赔偿相应的损失6289403.99块钱及其利息损失（自2013年2月1日按照中国人民银行同期同档贷款利率计算至判决生效之日止）；4.判令上海捷喜、上海恒鑫、莫曼斯科向阳光湖南连带赔偿相应的损失4190468.40块钱及其利息损失（自2013年2月1日按照中国人民银行同期同档贷款利率计算至判决生效之日止）；5.判令上海捷喜、上海恒鑫、莫曼斯科连带承担本案的案件受理费以及（2011）厦海法保字第30号扣押船舶申请费5000元人民币。
上海捷喜一审辩称：1、中联国贸并非适格原告。涉案贸易主体系中联重科国际贸易（香港）有限公司（以下简称中联香港）而非中联国贸。中联国贸不是货物所有人，无权对上海捷喜提起诉讼；2、上海捷喜不是适格被告。虽然上海捷喜曾经与中联国贸签订年度运输协议，但该协议已被中联国贸单方取消，因此就涉案货物，上海捷喜与中联国贸之间仅是货运代理合同关系，且上海捷喜在代理过程中无过错；3、涉案货损原因系船舶遭遇极端天气和恶劣海况，承运人可以免责；4、中联国贸与共保人主张的损失缺乏依据。涉案货物报关价值与发票价值存在一定的差异，中联国贸依据发票价值主张损失没有依据；中联国贸与共保人目前举证的是货物回运中国后的损失状况，此时货物经厦门港的停留、运输至印度并在印度长期堆存后回运，在回运途中再次遭遇恶劣海况，期间扩大的损失不应由承运人承担，中联国贸与共保人未能有效证明线、共保人理赔不当，不能取得代位求偿权。上海恒鑫辩称：
、本案存在多个海上货物运输合同关系，中联国贸与共保人系基于哪个海上货物运输合同提起的本案诉讼尚不明确。中联国贸称基于其与上海捷喜之间的运输协议，但该合同本质上是货运代理协议，且涉案货物运输发生前已被中联国贸单方解除。中联国贸与共保人基于中联国贸与上海捷喜之间的货运代理合同关系，主张上海恒鑫和莫曼斯科承担实际承运人的法律责任缺乏依据。关于海联公司签发的货代提单，中联国贸与共保人没办法提供原件，在不能证明该提单真实存在并由中联国贸合法持有的情况下，不应讨论中联国贸在该提单下享有的权利。就船东提单而言，中联国贸并非提单记载的收货人或者发货人，中联国贸与共保人若依据该提单主张权利，则并非适格原告；2、我国海商法下的“实际承运人”应当仅限于提单关系，中联国贸并非涉案两份提单项下的提单持有人、收货人或托运人，因此中联国贸与共保人无权主张上海恒鑫和莫曼斯科承担实际承运人的责任；3、莫曼斯科系涉案船舶所有人，船员配备、船舶供给和管理均由其完成，因此实际完成涉案运输的是莫曼斯科而并非上海恒鑫；4、涉案货损的原因是不可抗力、天灾以及托运人对货物包装不良，承运人可以免责；5、中联国贸与共保人主张的损失金额不合理、不线、中联国贸并非货物所有权人，在本案中没有实际损失，无权索赔；7、涉案保险合同约定适用的保险协会货运A条款［INSTITUTECARGOCLAUSES（A）］规定“本保险适用英国法律和惯例”。而依照英国法，保险人应当以被保险人的名义行使代位求偿权；如以保险人自己名义起诉，则应当以其起诉日期判断诉讼时效，因此共保人的起诉已超越诉讼时效。莫曼斯科辩称：1、中联国贸与共保人主体不适格。涉案买卖合同和发票记载的卖方是中联香港，回运等费用也是由中联香港或中联重科股份有限公司（以下简称中联重科）支付，因此中联国贸并非适格原告，而共保人的权利基础，因此亦不适格。此外，涉案最终签发的保单系由苏黎世中国单独签发，因此平安湖南和阳光湖南主体不适格；
2、莫曼斯科不是实际承运人。船东提单系记名提单，提单上记载的托运人和收货人均不是中联国贸，中联国贸没有该提单项下的权利。莫曼斯科作为船东进入涉案运输的原因是与韩国公司KingsOceanShippingCompany（以下简称KingsOcean）签订了期租合同，而该合同的性质是财产合同，不是运输和委托运输的合同；3、涉案货损原因是承运人可以免责的货物包装不良以及恶劣海况，即使避台决策不当，亦属于航海免责事项；4、即使中联国贸与共保人主体适格，涉案货物在回运过程以及后续处理中产生了扩大损失，中联国贸与共保人主张的各项损失存在不合理以及不应索赔的项目；中联国贸已从保险人处获得足额赔偿，其合理的索赔项目仅剩扣船申请费一项；共保人主张的利息损失应从本案起诉之日起计算；中联国贸与共保人统一以人民币主张损失缺乏依据，汇率损失不应作为索赔内容；5、即使莫曼斯科被认定为实际承运人，其有权主张单位赔偿相应的责任限制以及海事赔偿责任限制。涉案事故还引发了对莫曼斯科的其他诉讼，索赔金额总计约4800000美元，承运人在本案中按可享受的单位赔偿责任限额比例分摊的责任限额约为2170000美元。一审法院查明（注：根据在案证据材料的记载表述时间。增强群呼报文和气导公司邮件中使用的是协调世界时UTC，航海日志中使用的是格林尼治标准时间
GMT，两者误差可忽略，均比北京时间晚8小时；部分“尤利”轮发出的邮件显示的是夏时制的莫斯科时间，比北京时间晚4小时）：一、关于船舶信息及涉案航次中的租约关系
“YuriyAshenevskiy”）系俄罗斯籍滚装货／杂货船，1986年建造，入俄罗斯船级社。船舶所有人为莫曼斯科，总吨18574吨。2011年4
月14日，莫曼斯科与KingsOcean签订定期租船合同，将“尤利”轮出租给KingsOcean，租期为船舶交付之日起约9至11个月。此前的2011年4月7日，KingsOcean与HANSSYSHIPPING（HK）CO.，LTD.（以下简称香港恒鑫）签订定期租船合同，将“尤利”轮转租给香港恒鑫，租期为船舶交付之日起约6个月。上述两份背靠背签订的租约第8条均约定，“船长（虽由船舶所有人任命）在有关雇佣与代理事项上必须要服从承租人的指示和命令。在船长的监督下，承租人负责装载、积载、平舱、卸货、绑扎、解除绑扎、垫舱和系固货物并承担对应的费用；船长应严格根据大副或理货员的收据签发任何递交其签署的货物提单。”两份租约均在附加条款“第41条提单”中进一步约定：“根据第8条规定，经承租人要求，承租人和／或其代理有权在不违反本租约规定的前提下严格根据大副收据代表船长签署正本提单。本租约下，不得签发联运或转运提单。”涉案航次即“尤利”轮第11125
航次时，由香港恒鑫以航次租船方式出租给上海恒鑫，上海恒鑫又以航次租船方式出租给上海捷喜。上述两份航次租船合同均约定了FLT运价条款。涉案航次期间，在上海恒鑫与“尤利”轮的往来电子邮件中，上海恒鑫表明其“为和代表恒鑫航运有限公司”，作为转租承租人向“尤利”轮发出指示。
月25日，上海捷喜（甲方）与中联国贸（乙方）签订《长期战略合作运输协议》，协议有效期一年，约定“乙方委托甲方代理乙方货物运输业务”，并就价格、操作方式等进行了约定。2011年5月23日，上海捷喜（甲方）与中联国贸（乙方）签订年度运输协议，约定“乙方委托甲方承运从上海到印度孟买的货物运输业务”，“运价条款：a）散杂货海运价格：平均单价为45美元／计费单位，全班轮条款，包括海运其它附加税费、装卸费、理舱费、平舱费、理货捆扎费等，所有货物放置于甲板以下。b）港杂包干费：平均单价为26.5人民币／计费单位，包括订舱和港区内产生的所有人民币费用，即包括订舱费、THC费、报关费、文件费、卸车费、车辆移动费和履带吊配重包装费等。……”，“操作方式：……j）装船时，甲方应安排专业技术人员进行全过程监装，并进行拍照留存，确保货物吊装、堆码和捆扎的安全、合理。k）货物抵达目的港后，乙方工程师进行首检，若发现因甲方运输问题导致的货损及货物丢失，甲方应承担由此产生的一切损失，情节严重的乙方有权终止此协议”等。2011年7
月5日，中联国贸通过电子邮件告知上海捷喜：“关于我司5月组织招标的印度履带吊项目，因客户违约，已取消了此项目，故我司与贵司签订的印度履带吊项目运输协议无法再执行，经我司领导协商决定：取消此运输协议，……如贵司确认没问题，我司会出正式的函取消此运输协议。”7月13日，上海捷喜回复称：“因该项目的运输协议是货主、货代、船东三方的一个合作协议，所以我们一定要将这个情况通报给船东”，并转达了“船东恒鑫船公司”的回复，大意为：1、之前装运的26台履带吊海运费单位运价为48美元；2、第二批准备装运的5台履带吊海运费单位运价为50美元；3、不同意取消原运输协议，要求签订补充运输协议，声明原运输协议约定的货量和运价不再有效，但中联国贸要保证在2012年3月前所有去往印度孟买港的散货由恒鑫船公司承运。次日，中联国贸回复邮件称：“首先申明此协议并不属三方协议，我司并未在贵司与船东的协议上签字盖章，对于船东提出的要求，请自行协商处理。我司维持之前的决定”，虽然同意两批货物的海运费和港杂费补交差价，但坚持“如上是我司的最终处理结果”。涉案货物由中联国贸向上海捷喜交付，并由上海捷喜以自己名义向船方交付。涉案大副收据载明托运人为上海捷喜，装船日期为2011年
8月2日，并均有“包装脆弱”或者“木制包装结构脆弱，材质未知，船方不对装货／卸货过程产生的货损承担相应的责任”的手写批注，并经船长签字确认。根据银行水单，2011年9月8日中联重科向上海捷喜支付了201179.31美元，在上海捷喜开具的“国际货物运输代理业专用发票”中显示收费项目为“海运费”。涉案货物装船完毕后，上海捷喜将五套编号分别为SXXX4、
SXXX1、SXXXXA、SXXXXB和SXXX3的指示提单（即货代提单）交付给中联国贸。涉案事故发生后又由上海捷喜索回，原因及去向不明。根据目前中联国贸提供的复印件，该套提单载明的托运人为中联香港，海联公司声称其代表承运人上海恒鑫签发。在上海恒鑫于2011年
7月6日向船长发出的航次指令中，明确“请授权代理根据大副收据代表贵方签发提单”。船长曾向上海联合船代出具授权文件：“兹授权贵方代表本人根据大副收据就本航次装船货物签发提单……。”2011年9月19日，中联国贸确认同意船方根据大副收据内容签发提单，并同意上海捷喜向船东垫付海运费以换取提单。9月23日，上海捷喜向中联国贸交付了上海联合船代声称代表莫曼斯科签发的四套编号分别为SXXX4、SXXX1、SXXX2和SXXX3的记名提单（即船东提单），记载的托运人为上海捷喜，收货人为印度一家物流公司，提单载明的涉案货物件数共计176件，毛重共计855780公斤，并注有与大副收据相同的不良批注。中联国贸收到后立即向上海捷喜表示了不满，认为上海捷喜在未与其做任何协商的情况下，擅自将凭指示的收货人改为记名收货人，将托运人改为上海捷喜，并将承运人改为莫曼斯科；并认为涉案货物是由上海捷喜根据年度运输协议直接向船东安排托运、订舱的，因此提单上记载的托运人变更为上海捷喜的前提是上海捷喜另行以承运人的身份签发货代提单给中联国贸，或者拿到船东签发的指示提单后背书转让给中联国贸以换取货代提单，为此中联国贸要求上海捷喜立即无条件地按照此前商定的提单清样向中联国贸签发五套以中联国贸或中联香港为托运人的指示提单，“承运人并应体现为‘HANSSYSHIPPING’（恒鑫航运有限公司）”，同时为尽快处理问题，中联国贸也表示：“可以权宜同意船东重新签发记名提单，但其中的托运人和收货人都必须是中联国贸。”上海捷喜向上海恒鑫转达了中联国贸的要求，上海恒鑫认为：上海捷喜与上海恒鑫之间的合同中并没有相关更改提单的规定，“我司（上海恒鑫）按照大副收据出提单完全无过错，客户也无权让我司按照他们的要求更改提单内容（特别是在原船东明确不同意的情况下）”，并认为中联国贸与上海捷喜之间的约定与其无关。涉案货物运抵印度后，为方便提货，2012年
3月1日，中联国贸将全套船东提单交回上海捷喜，换取了上海联合船代代表莫曼斯科重新签发的四套相同编号的记名提单，后用于在印度港口提货。该套提单托运人仍然记载为上海捷喜，但收货人变更为中联印度公司［ZOOMLIONTRADE（INDIA）PRIVATELIMITED］。三、关于台风“梅花”的情况
日19：56：04的增强群呼（EGC）提请注意：阵风风力可比本报文提供平均值高40%，最大浪高可为两倍高。8月6日17：03：34报文：台风“梅花”中心以外300海里，频繁强狂风骤雨及雷暴。8月6日18：42：56报文：风的速度超越50节的大风圈半径在东半圆为120英里，其他位置为80英里。风的速度超越30节的大风圈半径在东半圆为300英里，其他位置为220英里。8月7日的前三次报文均称在东半圆风速50节以上的大风圈半径为120英里，30节以上大风圈半径为325英里。增强群呼（EGC）在预报风暴中心位置后，均同时表示风暴中心进入概率圆的概率为70%。气导公司2011年
8月4日05：03：03邮件：“……现阶段对台风路线的预测准确率可能不高。船长，已知悉船上载有甲板货物且已请求在港口多停留几日。但我们注意到台风现正朝上海地区移动，预计将直击上海。这十分可能会引起上海附近大部分地区遭遇风速达70节的强风，同时可能会导致风暴潮。考虑到上述因素，我们不知道那时上海港会否保持开放。如若关闭，贵船有很大的可能性必须在公海寻找避风点了。若上海港到时关闭而迫使贵船进入公海，我们提议贵船沿东北方向行驶，前往济州岛北面，以躲避在台风东北面的限／无风区。但如果贵船能停留在港，那我们提议贵船到08／12左右再起航，避开台风狂风圈，因为台风将继续向北移动。请与我们保持联系，通知我们贵船的打算，以及上海港的情况，以便我们继续给出进一步的建议。”气导公司8月4日15：03：26邮件：“根据以下情况：开航时间2011年8月5日，载货状态，上海到孟买……3.建议航线：在实际条件允许和保证安全航行的前提下，最好沿东北方向行驶前往济州岛东／北部，在台风‘梅花’东北面的安全区避台。然后向南行驶，调整航向保证处于距离台风300海里的安全避风区。……”气导公司8月5日22：53：50邮件：“……2.建议航线：驶往济州岛北的建议仍然有效；理由：避免台风‘梅花’带来的更恶劣的天气状况。”上海中心气象台2013年
4月27日出具《气象证明报告》：“从台风路径和船位分析，8月6日到8月7日，该船进入‘梅花’台风右侧半圆的7级大风影响圈，未进入10级大风圈。”2013年9
月17日的上海气象局复函称：“根据卫星云图等气象资料分析，台风‘梅花’结构不对称，涉案船舶位置有可能处于10级风区的边缘，因此，不排除涉案船舶行经区域出现10级风的可能性”。附件材料显示，由于极轨卫星时间分辨率有限，只能获得一天两次的风场反演结果图，其中2011年8月6日20时和7日8时两个时次所处位置风力较大，约为28米／秒（10-11级）。南京信息工程大学太平洋台风研究中心主任吴立广出具的风力等级分析报告认为，以中国气象局2011年的台风预报年度平均误差值为参照，“尤利”轮离港前及离港后一段时间内，中国气象局对台风“梅花”移动方向的预报较为可信，但
2011年8月6日8时后，台风“梅花”实际移动方向与预报路径严重东偏；8月6日2时以后，台风海表风场结构呈现明显不对称性，大风区偏向台风中心东侧；6日8时和14时“尤利”轮所处位置的平均风速达到7级，6日20时和7日8时位于9级风圈内；根据卫星反演的船舶所处位置的平均风速，考虑平均风与阵风之间的线时“尤利”轮遇到的阵风等级达到9-11级，6日14时为9-10级，6日20时为11-13级，7日8时为11-13级；如果考虑卫星反演的可能误差，“尤利”轮遭遇的阵风等级可能更大。国家海洋局东海预报中心出具的报告称，结合浮标实况数据等资料对“尤利”轮航行期间遭遇风力波高的分析得出：8月6日16时至
7日2时期间“尤利”轮遭遇的风力可能达到10级，波高可能达到7-9米。四、关于涉案海上事故经过涉案航次从天津港及上海港共装运31票货物（含涉案5票）准备前往印度。在天津港装载
年7月30日到达第二装货港上海港，1200UTC靠泊罗泾码头，1400UTC开始装货作业，至8月3日0500UTC装货完成，但系固甲板货物作业接着来进行。根据上海恒鑫提交的民太安报告记载，涉案航次由上海恒鑫负责装卸、绑扎和系固，为此上海恒鑫聘请上海东钊船务公司进行绑扎作业。上海捷喜委托了上海东华行保险公估有限公司到场全程监装。根据装船检验报告记载，装载涉案货物的处所属于能够正常的使用范围，“除了一些在表面的擦痕以及铁锈之外，所有设备都处于完好状态。但是，一些钢结构的悬臂包装得太过简单，而且木质框架也很松，大多数钢结构悬臂没有木质框架和为了方便装船堆存的底座。另外，一些轻便的钢结构悬臂只是简单绑扎，对于海运而言是处于不安全状态，尤其是当船在行驶中遭遇恶劣天气时。后来，货代使用粗绳来加固，以保证货物安全。”涉案五台履带吊被分别装载于2号、3号和
4号货舱的二层舱。根据航海日志记载，每个货舱装载完毕后，船方均检查了系固情况并解决检查出的问题。本航次加载3021
吨压载水，重心高度为8.45m，初稳性高度为1.75m，稳性消失角大于60°。8月2日起，船上接收气导公司美国AWT（AppliedWeatherTechnology，
Inc.）关于台风“梅花”的信息及航线建议，并接收日本东京气象厅（JapanMeteorologicalAgency）的JMH气象传真图以及增强群呼（EGC）系统关于天气的航行警告。8月3日1347时（0547UTC），船长通过电子邮件告知上海恒鑫：“装卸工人绑扎工作表面效果不错，但不符合海上良好做法。依照我们的要求，有必要进行额外绑扎”，加之台风“梅花”预计于8月5日抵达台湾岛东北部，如果当日开航，可能与台风相遇，因此建议继续停港2天避台。1458时上海恒鑫回复：同意船长意见，但因港口不允许停泊作业而安排“尤利”轮锚泊2天避台，并安排绑扎公司进一步绑扎甲板货。8月3日1840UTC“尤利”轮在吴淞口5号锚地锚泊。2245UTC8名工人上船继续系固甲板货物。8月4日0300UTC，大副检查甲板货物系固方式，察觉缺陷；0400UTC，大副检查系固情况，解决发现的问题；0700UTC码头工人完成货物系固后离船。8月4日1216时（0416UTC），船长告知上海恒鑫及气导公司，
0400UTC货物绑扎完毕，要求继续锚泊等待天气好转，并征求船舶开航时间的具体建议。8月4日1432时（0632UTC）船长通知上海恒鑫，表示根据最新气象消息，台风“梅花”将在8月6日至7日抵达上海附近地区，请租家的港口代理安排夜间引水离港驶往济州岛避台。上海恒鑫于当日1711时回复称，因引水工作紧张，确定引水员将于第二天登轮，“请为明早船舶离港准备好”，并认为“向北驶往济州岛的方案可行，是好方案”，但同时提出“具体如何航行决定权在您。但安全第一，请始终与台风保持距离”。8月5日0722UTC，“尤利”轮开始起锚。1300UTC“尤利轮”调整航向为