国际资本在更深层次里影响着海运费的变化，说白了就是把运费作为一种商品从中套利。“目前的国际海运费已经很高了，这当中有市场的因素，也有人为炒作的因素存在。一个正常的市场，价格不可能总是这么高的

  国际资本在更深层次里影响着海运费的变化，说白了就是把运费作为一种商品从中套利。

  “目前的国际海运费已经很高了，这当中有市场的因素，也有人为炒作的因素存在。一个正常的市场，价格不可能总是这么高的。”有专家{TodayHot}提出，“今年有许多新船下水，货船的数量更加充裕，运费却出现大面积上涨，说明有人在其中炒作。”

  从综合运力情况看，海运市场本不应该如此火爆，2006年Cape船净增加54艘(计967万吨)，Panamax船净增100艘(800万吨)，均为历史之较，2007年1季度Cape船又净增14艘(45万吨)，Panamax船净增17艘(138万吨)，预计2007年铁矿石海运两大主力船型增加速度仍会保持高水平。2007年海运静态供需关系应比2005年至2006年有所缓解。

  业界很多人认为市场虚高存在人为炒作，据传一些船运经纪人公司为炒高现货市场，宁可手中的船舶闲置。现货市场的井喷极大影响了海运指数，期租船市场则在海运指数带动下水涨船高，船运经纪人公司再通过期租船市场谋利。目前已经有大量资金介入其中。

  中国钢铁企业海外进口现货铁矿中，有相当比例是由当地的现货贸易商替中国钢厂租船，再由钢厂买单。卖方肯定会在运费上达到自身的利益较大化，导致运费走高。

  中国钢铁企业进口铁矿石海运现货租船运输的数量要明显多于COA(年度包运合同)。目前现货海运的主要操作方式是，钢厂通过经纪人、国内Operator公司和船东多方询价，及大量采用招标形式，这样很容易造成需求信息放大，一货多询的虚假繁荣，时常造成运价虚高局面。

  大宗商品能源等一直是华尔街炒作的热点。目前，高盛、摩{HotTag}根士丹利等投资机构的一些交易员已经将目光从这些铁矿石、煤炭、原油、天然气等资源，转向了将这些大宗商品运往目的地的载体——航运。

  海运业是高投入、高风险的行业。传统上，投资银行在航运产业链中主要提供融资服务(比如船舶买卖建造)，很少参与具体的日常营运。这种格局在近几年已经悄悄发生明显的变化，国际金融机构在不定期船(租赁)市场开始频频亮相，大有越俎代庖之势。

  国际资本在更深层次里影响着海运费的变化。在船舶融资发展的背景下，“外行买船，内行管船”日益普遍，拥有船舶资产而不直接参与经营的现象很常见。资本运作型船东盈利模式是利用航运业在周期性繁荣与萧条过程中船舶资本价值的变化，通过投机来达到盈利的目的。这种投机性又会反过来加重航运业的波动，使得海运费价格波动频繁。

  这些机构主要以船舶营运商的角色在市场上租船揽货，在跌宕起伏的油轮散货轮市场赚取利润。

  然而，现货业务有一定局限性。比如必须组建专门的营运团队，而这方面人才其实是来自于原来的船东货主公司。所以目前绝大部分金融机构选择了他们擅长的海运金融衍生品——FFA。

  FFA是英文ForwardFreightAgreement(远期运费协议)的简称，起源于上世纪80年代末，是买卖双方达成的一种远期运费协议，协议规定了具体的航线、价格、数量等，且双方约定在未来某一时点，收取或支付依据波罗的海航交所的官方运费指数价格与合同约定价格的运费差额。

  以前，FFA的交易大多在欧洲的船东和商品贸易商之间进行，交易的流动性不是很高。

  据有关统计，世界海运货物总量超过60亿吨，而且从始至终保持总体增长态势。特别是中国因素的崛起，成为海运市场繁荣较重要的推动力。

  随着中国进口铁矿石猛增，现货租船的盘子也慢慢变得大，加之运力供需动态波动，给炒家们留下了巨大炒作空间。

  2002年以来，随着航运市场的猛涨，市场波动性剧烈震荡，市场参与者套期保值和套利的需求推动FFA市场的加快速度进行发展，2006年达到一个前所未有的水平。

  法国Castalia基金管理公司执行董事艾比利日前预测，FFA市场的规模在未来3-5年内，会大幅度增长至1500亿美元左右。他认为，市场下一阶段的增长大多数来源于对冲基金与银行等金融机构，市场的交易规模数年内将上升5倍。

  2006年FFA市场较大的赢家是中国台湾的TMT公司，获得超过10亿美元的利润。每一个市场变动都有几率会成为船运公司炒作价格的契机。去年TMT为了支持其在FFA的头寸，将控制的10条好望角型船闲置，造成运力紧张，从而推高现货的指数。

  随着近两年国际航运市场的巨动，FFA在中国也开始引起慢慢的变多的关注，但国内企业对FFA的了解仍处于朦胧之中，大多数企业对该领域了解较为局限，而FFA对航运市场的影响却在日益增强。

  目前，有近20家中国公司开始FFA交易，主要是一些航运商和贸易商。《环球财经》杂志