多式联运是由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运送过程统称为复合运输，我国习惯上称之为多式联运。当前，全球多式联运重心正向中国转移，我国多式联运将迎来加快速度进行发展的“黄金十年”。不过，专家这样认为，我国多式联运同时也面临着交通基础设施衔接不畅的“最后一公里”和规则相互割裂的“最后一厘米”双重难题，亟待加强顶层设计，以实现“硬件上的无缝衔接”和“软件上的规则统一”。

  货物从重庆运输到上海，如果走水路需要10天到12天，但如果采取铁水联运则只需6天到7天。这就是多式联运相对于单一运输方式的优势所在。

  近日，重庆物流/西部物流园董事长罗书权在接受记者正常采访时说，多式联运是物流运输的高级发展阶段，它将两种以上的运输方式组合成复合型一体化运输方式，其特点是一次托运、一次合同、一次单证、一次结算费用、一票到底等，是改善物流效率和行业生态的有效手段，已被世界各国看作货运现代化进程的重要标志。

  “多式联运的优点是减少中间环节，缩短货运时间，降低运输成本。”中国交通物流协会联运分会秘书长李牧原说，多式联运是实现“门到门”运输的有效途径，能最大限度发挥各种运输方式的长处，合理规划利用现有运输资源，减少资源浪费。

  业内人士表示，发达国家已蒸蒸日上数十年的多式联运，在我国却处于较低水平，这也是导致我们国家物流成本过高的一个重要原因。

  一个现实是，我国目前每吨货物每公里的运价远低于发达国家，陆海空运费和人力成本也比发达国家低得多，但物流成本却远高于发达国家。目前，我们国家物流成本占GDP的比重约为18％，而发达国家仅为5％左右。

  “单一的运输方式是我们国家物流成本居高不下的根本原因。”李牧原说，发达国家的集装箱运输链已贯穿海陆空，并催生出结合铁路、公路和水路的多式联运模式，极大的提升了物流效率，降低了物流成本。然而，目前中国货物运输仍以散货卡车和箱式货车运输为主，集装箱的内陆运输仍处于分段运输阶段，多式联运尚存很大的提升空间。

  例如，去年全国港口完成集装箱吞吐量预计超过2亿TEU，连续12年位居世界第一，但海铁联运的总比例不超过2％，与国际大港30％至40％的比例相差甚远。

  实际上，近年来，多式联运已被国家提升到战略层面的新高度。自国家发布《物流业发展中长期规划》以来，各地都格外的重视多式联运的发展。加速推进物流大通道建设、完善综合交通运输体系已成为首要任务。

  业内人士表示，随着“一带一路”倡议的推进，全球多式联运重心正向我国转移。同时，我国制造业重心也在西移，加快向西、向南开放所衍生出的长距离货物运输需求，正吸引着多方力量进入该领域，我国多式联运将迎来加快速度进行发展的“黄金十年”。

  记者采访发现，目前我国多式联运却同时面临着交通基础设施衔接不畅的“最后一公里”和规则相互割裂的“最后一厘米”双重难题。

  业内一致认为，多式联运要求实现多种交通方式的无缝衔接，其中最大的难点在铁路。目前，长江沿岸的港口中，实现铁水联运的港口比例很小。

  长江轮船公司总船长王嘉玲说，以重庆为例，重庆的十余个港口中，截至今年上半年，实现铁水联运的港口只有5个，而武汉沿长江的17个港口中，与铁路接轨的也只有6个。一些港口的进港道路仍是城市公共道路，每一次转运就要额外支出装卸、运输等成本，物流的总体成本也将大幅度提升，抵消水路的价格优势。

  其中，规划脱节是导致交通基础设施衔接不畅的根本原因。以前铁路和水路分属不同的行政部门。现在铁路虽归交通部门管理，但与地方规划接轨仍有很大问题。王嘉玲说，以长江沿岸某市为例，该市的铁路规划全部在城市的西面，水路却在城市的东面，铁路和水路相距甚远，如何衔接？

  长江中游某市交通部门的一位负责人说，铁路规划权在国家，某种情况下不足以满足地方需求。铁路总公司是企业，也要考虑投入产出、人流物流等问题，而地方的港口规划不得不依江而建，当两者利益无法协调时，难免出现脱节。

  “硬件上的衔接相对容易，制度规则上的联通才是最难的。”李牧原说，目前多种交通方式看似无缝衔接，但由于铁路、公路、水路等不同运输方式管理体制的相互割裂，各自的运单、载距等差别巨大且无法互认，关检的规则效率也各不相同，“最后一厘米”问题导致多式联运的制度成本高昂。

  以运单为例，按照国际惯例，水运运单可作为信用凭证在金融机构融资押汇，货主用10％的资金就能提走100％的货物，而铁路运单则无法融资押汇，两者没办法实现互认共享。

  罗书权说，“最后一厘米”难题导致每更换一次交通方式都要重新开具运单，再重新通关过检，阻碍着多式联运的实现。

  业内人士建议，国家层面打破不同交通方式的行政壁垒，加强顶层设计，将发展多式联运、构建综合交通运输体系纳入国家总体规划。

  王嘉玲认为，我国可依托中欧班列等物流大通道，在重要节点规划布局和建设一批具有多式联运服务功能的物流枢纽，完善不同运输方式之间的连接和转运设施，推进公、铁、水、民航等基础设施“最后一公里”的衔接。

  王嘉玲建议，应重点推动建设一批专用铁路、公路进港项目，提升港站集疏运能力和运行效率，加强铁路物流中心建设，与其他运输方式衔接，提升统合运输服务能力和水平。组织并且开展多式联运示范工程，推广公、铁、水联运，提高多式联运比重。

  “破解最后一厘米难题，要研究制定有关多式联运服务标准和规则，探索一票到底的物流服务。”罗书权说，要加快推进铁路、公路、水路信息系统互通，实现信息共享，为多式联运创造条件，同时加快实现铁、公、水、空等运输方式的运单、载距等标准相互衔接和贯通。相关投资报告可查阅《2016-2021年中国集装罐多式联运产业运行状态趋势及投资战略研究报告》。

  此外，我国以航空、铁路、公路为代表的大物流，以及城市生活中的小物流，都存在重复运输和资源浪费的问题。罗书权表示，现阶段多式联运缺乏物流网络站点平台的统一调配，如果全国能建设3至5个大型物流网络站点平台，将有利于解决目前信息不对称、空跑率高等问题。

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