我国“一带一路”战略布局中，铁路运输是开展国际贸易的主要运输方式之一，但由于铁路运单不是物权凭证，因此铁路运单贸易融资受到一定影响。目前有关各方正在积极努力，试图突破这个融资瓶颈。双轨制模式就是一个值得深入探讨的解决方案。融资银行对双轨制做可行性评估时，应考虑哪些核心问题？是否有其他变通做法解决铁路运单融资问题？是不是真的存在法律与监管政策上的障碍？笔者将围绕双轨制模式对铁路运单贸易融资做初步探讨。
所谓双轨制模式，即尽量不触碰现行国际铁路运输规则，保持铁路运单现有属性不变，只作为货物收据和运输合同凭证，不是提货凭证，也不可转让[1]。在此基础上，叠加一份作为提货凭证的提单，其性质类似海运提单的提货凭证，用于向银行申请信用证融资。拟参考现有的多式联运提单（如国际货运代理协会联合会(FIATA)提单或其他多式联运经营人的提单），修改制定可用于国际铁路运输的多式联运提单（该称谓与多式联运单据并无分别），以便于办理银行融资。
货款是贸易融资的第一还款来源，因此银行控制货权是重中之重。开证行能够最终靠设定物权单据的质押权获得相关权利，包括：在债务人无法偿还债务的情况下出售质押物的权利；以自己的名义向承运人提起侵占的索赔权（例如承运人无单放货）。除开证行外，出口融资银行也可通过受益人提交物权单据从而获得质权 [2]。另外，开证行将物权单据放给债务人的情况下，能够最终靠信托收据方式控制货权，而只有在物权单据上才能设定质押权，这通常是安排信托收据的前提。
虽然联合国多式联运公约（The Multimodal Convention) 5.1款和UNCATD/ICC运输单据规则2.6款明确承认可出具可流通的多式联运单据，但目前可流通的多式联运单据是否为物权单据并不十分确定。首先，单据中虽注明“可流通”，并且有收货凭指示条款（例如BIMCO MULTIDOC 95背面条款第8条 Delivery of the goods to consignee) [3]。但从英国案例＂Future Express[4]提到运输单据不是仅通过明示条文就能成为物权凭证，还需要通过证明通过习惯做法才能被认定。大多数国家（例如德国法律）也不允许通过协议方式确定单据的物权性质,而是需要通过商业惯例与规则认可[5]。双轨制示意图中的FIATA 多式联运提单依据UNCATD/ICC 规则签发，而该规则具有合约性质[6]，加入合约条文中即可适用（联合国多式联运公约则不同，签字国签字后即可成为签字国法律，但遗憾的是该未得到大多数国家认可），因此该单据适用规则和合约条款都是通过协议方式确定了多式联运提单为物权性质。其次，从英国法看，判断多式联运提单是否为物权单据，路上运输与海上运输的长短会是主要的因素[7]。提单作为物权单据，是商业实践的结果，作为主要是铁路运输的多式联运单据很难具备这种属性。已装船海运提单之所以能成为物权单据，一个重要原因是货物装船后已锁在船舱内，而只有船长是整个运送过程中对运输货物做出表面检查没有利益冲突的第三人，且海运过程与外界相对隔绝，易于控制货物。
多式联运提单是否为物权单据虽未明确，但是应该看到，海运集装箱运输通常都要有一段陆上运输已是商业惯例，多式联运单证已是使用最广泛的运输单证，为此UCP600在条款上将多式联运单据列为运输单据之首，联合国多式联运公约和UNCATD/ICC运输单据规则明确承认可出具可流通的多式联运单据。所有这些已表明传统上的海运提单作为物权单据将会被突破，如多式联运中本质上是海上运输的运输单据，则很可能将被视为物权单据，正如Goode on Commercial Law 关于可流通多式联运提单是否为物权单据中所述：“...Where it(多式联运单据）is issued in negotiable form there seems no reason why courts should not follow mercantile practice and recognize the status of MT document as a document of title...”[8] 如多式联运中本质上是陆上运输的运输单据，则很难认定为物权单据。
如银行取得物权单据质押权，作为质押人可以有诉权（不论是侵权或是运输合约）向侵占方或违约方的承运人索赔损失[9]。双轨制模式下，如果MTO存在违约或侵犯权利的行为，例如发生无单放货，银行能否向其索赔。重要方面是涉及到MTO能否是否为运输合约一方承担合约责任，还是仅仅作为代理，以及MTO是否有能力做出赔偿。
值得一提的是，国际商会(ICC)跟单信用证统一惯例（UCP600）中有关多式联运条款已不使用MTO这个措辞，而是使用Carrier，因为以MTO身份签署的多式联运单据的情况已很少见[12]。从双轨制模式看，MTO为合约承运人（Contract Carrier）负责包括铁路运输阶段的全称运输，签发多式联运提单，而铁路发运承运人为实际承运人（Actual Carrier），负责铁路运输并签发铁路运单。
多式联运MTO经常会是无船承运人（NVOC），而无船承运人通常没有运输工具，如出现纠纷，例如因NVOC无单放货或出现欺诈，融资银行能否向其成功索赔就成为一个重要考虑因素，因此选择具备资质的MTO是银行关注的重点。另外，由MTO代理签发的多式联运提单也是银行需要仔细考虑的。这与货代签发海运提单相似。国内一些货代风险控制能力较弱，有极大几率会出现违规操作，例如倒签提单，或者在错误提单未退回却又重新签发另一套提单。
FIATA 多式联运提单签发人资质会受到一定限制，签发人应是国家货运代理协会（FIATA普通会员）的成员，而且FIATA要求单证签发人对其责任投保[13]。
进口信用证项下会有进口押汇，而进口押汇必须借助于信托收据制度[14]。信托收据不是一种担保方式，也不能设定质押权。信托收据的作用是保证开证行的单据质押权在单据放给客户后依然有效，而银行是在物权单据上设定质押权[15]。我国物权法第二百二十三条规定了提单和仓单可以设定权利质权，但多式联运提单是否为物权凭证尚不明确，所以据此签发信托收据有几率存在法律障碍。物权单据上设定质押权这一规定也与英美商法一致。例如《美国统一商法典》之动产担保篇9-312对可流通的单据（提单和仓单）规定了信托收据性质的安排。该法同时完善了的担保权益（Security interest)[16]，在一定期限内开证行放单给买方，不改变开证行的地位[17]，我国法律对此没有明确规定。
通过以上分析，作者觉得，如多式联运提单明确为物权单据，且多式联运经营人主体资质符合银行要求，银行对双轨制模式下融资会有一定信心。同时应看到，“一带一路”运输包括海铁联运和铁路运输，而且海铁联运很多情况会是以铁路运输为主，这种运输方式下多式联运提单能否成为物权凭证，存在一定不确定性。如果通过技术等手段提高铁路运输货物控制能力，接近海运运输控制货物的情形，则这种多式联运提单作为物权凭证可能会被接受。有效控制货物是解决铁路运输融资问题的根本，这也体现了贸易融资的自偿性原则。以成都国际陆港签发的首张“一单式”提单虽为例，虽是个案，但充分说明有效控制货物对贸易融资的决定性作用：“成都国际陆港作为货物承运人，负责对货物全程运输、监控。其间，第三方无法接触货物，确保对货物的控制权，包括遭遇违约风险时对货物的处置权，从而形成了“交货-运输-监管-提货”全链条闭环，解决了中欧班列在实现铁路运输单据物权上的关键难题[18]。”
当然，双轨制模式仅仅是个初步方案，还需逐渐完备，包括借鉴银行贸易融资一些实务做法。平安银行未来货权质押开证业务可以为铁路运单融资提供一些参考。平安银行未来货权质押开证业务是指“我行根据进口商申请，在进口商按照授信审批规定缴纳特殊的比例的保证金后，对减免保证金部分以信用证项下未来货权为质押或监管开立信用证，我行通过控制信用证项下货权，监控进口商的买卖行为，并采取必要风险控制手段而开展的一种封闭式的短期融资授信业务[19]。”该类业务不仅适用物权单据，而且适用作为非物权单据的空运单据，但并未包含铁路运单。（之所以有此区别，作者觉得空运比铁路运输更容易控制货物。）对于无法设定质押权的非物权单据，银行采取一系列的流程控制以缓释风险。未来货权质押开证业务适用多式联运提单，因此能考虑在双轨制下多式联运提单叙做未来货权质押开证。
如前所述，能否称为物权单据需要国家对商业惯例与规则的认可，“一带一路”铁路运输相关国家应加强合作，在国家法律层面明确可流通多式联运提单为物权单据。目前我国合同法中虽对多式联运合同有所规定，并确定多式联运合同也可为转让形式，但是否承认可流通多式联运提单为物权单据并不明确。另外物权法中可作为质押权利的提单是否包括多式联运提单（作者觉得物权法中的提单仅限于海运提单），如明确包括多式联运提单，则可为后继包括信托收据在内的货权控制措施铺平道路。
银行虽可根据国际商会(ICC)跟单信用证统一惯例（UCP600）确定多式联运单据MTO身份，但在这种双轨制下物流与单证管理相对复杂，对MTO要求资质很高，因此希望可以建立一个针对MTO的查询机制。例如通过有效查询运单号码，银行能够得到MTO公司名称，包括是否已加入互保协会等相关信息，银行可以此作为融资的考虑依据。
物权单据是信用证项下融资重要考虑因素，但并不排除包括铁路运单在内的非物权运输单据项下融资。银行能够最终靠加强对信用主体评级、贸易流程控制等手段，确定融资的可能性。另外，出口融资项下，要不要物权单据相对灵活，例如在开证行承兑电项下，如有授信额度，出口银行进行融资是可行的，国内外信用证法律一般会有规定，开证行一旦承兑，必须到期付款，即便承兑后发现欺诈[20] 。况且出口信用证项下融资由于货物已经装船在途，因此出口融资银行实际上对货物的控制已非常有限，物权单据的作用更多体现在进口开证银行。
双轨制让我们正真看到铁路运单融资的曙光。在铁路运单非物权单据性质无法改变的情况下，如何通过结构创新，另辟途径，双轨制提供了一个富有建设性的方案框架。需要非常关注的是，今年6月30日，全国首例铁路提单（与双轨制模式一致）物权纠纷案在渝宣判，法院确认货物所有权归属铁路提单持有人并支持其提取货物的诉求，这为铁路运单融资提供了重要法律支撑。“如琢如磨，如切如磋”，有理由相信，在多方一起努力下，铁路运单融资问题一定能得到有效解决。
10.“多式联运运营人是指签署多式联运合同并作为承运人承担履约责任的任何人”
11.“通过签署联运提单，运输行从提单所载的货物收妥地至交货地，对全程运输承担履约责任，或以自己的名义获得履约责任。”
另参见最高法院第111号指导性案例：“建行广州荔湾支行诉广东蓝粤能源等信用证纠纷案”，开证行享有提单权利质权。信托收据不应做认定设立提单权利质押的合同依据。
16.《美国统一商法典》102(b)(35)中在动产上享有的权益称为担保权益
17. 《美国统一商法典》之动产担保篇9-312。另外，联合国动产担保示范法26.3款也有类似规定。
20.例如《美国统一商法典》之信用证篇5-109(a)，以及“最高人民法院关于审理信用证纠纷案件若干问题的规定”第十条
21.“非流通单据涵盖的货物：如托管人在占有货物时以被担保物权人名义签发涵盖货物的非流通单据，担保权益获得公示…”。