航线在无垠的天空拓展四通八达的空中通道，铁路、公路在广袤的大地编织纵横交错的交通网络，人流从四面八方集聚，物流自天南海北集中，快进快出、即进即出，这是航空货物运输多式联运的美好图景。

  对从事货运的张亮来说，这样的感觉更为深刻。“通过‘航空货物运输+卡车航班’的联运方式，我经营的商品在48小时之内就能送到客户手里。以前，这种运输速度是不可想象的，希望‘航空+’的联运方式能够大范围推广”。作为一种高效率的运输方式，近年来航空货物运输多式联运得到了广泛认可。

  随着一批进口的通信电子零件从马来西亚吉隆坡机场运抵深圳机场，并顺利采用“舱单分拨”方式从机场转运至深圳前海湾保税港区，深圳机场“空陆海”多式联运业务成功落地运行。深圳机场相关负责这个的人说，这批进口通信电子零件共计529千克，货值近18万元人民币，后续将根据生产计划需要，通过海运方式复运出境。

  类似深圳机场的航空货物运输多式联运如今已在实践中得到不断深化和发展，成为国家当前政策扶持的重点项目之一。多式联运通常意义上是指由两种及其以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运送过程。相比各自为战的单一运输方式，“兵团式”的多式联运不仅能减少相关成本，还能提高效率，更好地满足那群消费的人需求，实现多方共赢。多个方面数据显示，相比单一的运输，比如公路运输方式，多式联运能大大的提升30%左右的运输效率，减少10%左右的货损货差率，降低20%左右的运输成本，减少50%以上的高速公路拥堵时长，节能减排1/3以上。

  在欧美等国家，多式联运发展已经较为成熟。作为全世界最大的货物运输枢纽，孟菲斯不仅是一个超级转运中心，更是美国中南部最大的多式联运枢纽。孟菲斯机场附有美国第四大内河港口——孟菲斯港口，年货运量超过1900万吨；周边的5条一级铁路分别是诺克福南方铁路、伯灵顿北方圣太菲铁路、加拿大国家铁路、太平洋联盟铁路与CSX铁路，该区域通过交通集散条件的提升来支持多式联运的发展，同时逐渐扩散航空运输的腹地资源，使孟菲斯国际机场发展成为大型货运枢纽。

  然而，与发达国家相比，我国多式联运发展尚处于初级阶段，就货运而言，多式联运的货运量仅占总货运量的2.9%，而美国为10%左右。不过，随着我们国家经济的不断发展，多式联运作为一种可提升效率同时减少相关成本的运输方式，慢慢的受到追捧，成为物流公司竞相争夺的战略高地。

  为积极发挥多式联运的作用，早在2010年，民航局印发的《关于进一步促进航空货物运输发展的政策措施》就明白准确地提出，要全力发展航空物流，支持航空公司与铁路、公路、水运、物流商开展各种各样的形式的合作，实施多式联运。

  2017年，交通运输部、国家发展改革委、财政部等十八个部门联合印发《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，明确了推进多式联运发展的目标导向和总体部署。在政策利好下，郑州机场牵头申报第二批多式联运示范工程，推出“多式联运”数据平台、航空与卡车运输“一单到底”中转集拼等业务，逐步的提升货物集疏效率；杭州机场热情参加多式联运示范工程，开展陆空联运带板运输换装，探索推进“空铁公”多式联运有效路径。

  在民航专家林智杰看来，航空货物运输多式联运中“空陆联运”最为成熟，卡车航班在货物空陆联运的“一单到底”中发挥着关键性作用。“目前我国主要的航空货物运输枢纽，像香港机场、北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场、深圳宝安机场等，集散周边货物的主要方式是卡车航班。”与此同时，绝大部分航空货物都需要陆路卡车进行“最后一公里”配送，因此长期以来对“空陆联运”方式的依赖度较高。

  “相对于较为成熟的‘空陆联运’，‘空港联运’由于目标客户不易重叠，发展空间比较小。而‘空铁联运’虽然尚未达到空陆联运的成熟度，但被多数人视为最具前景的多式联运方式”。林智杰认为，“作为世界上高铁里程最长、运输密度最大的国家，我国在发展空铁联运方面优势显著。未来，民航与高铁相互促进、协同发展的趋势将越来越明显，有助于构建一条全新的最快捷、最安全，并可覆盖全球的多式联运新模式。”

  其实，早在2017年8月，成都铁路局就联合四川航空、中铁快运、顺丰速运和四川机场集团等共同推出“空铁联运”试运，通过在分支城市绵阳揽货，利用“绵成乐”动车组高速将货物运送至中心城市机场——成都双流国际机场，然后统一搭乘当日川航航班飞往上海浦东国际机场，由顺丰速运上海分部办理到港手续。试运中，货物从绵阳运到成都双流机场高铁站仅耗时1.5小时，从收货到登机全程在4小时以内，比公路转运压缩近两倍时间。此前，为更好地推动空铁联运发展，民航局还与中国铁路总公司签署《推进空铁联运战略合作协议》，就合作目标、合作内容、沟通机制三方面达成了战略共识，推动“航空+”的联运方式更大范围的推广。

  近年来，我国航空物流发展较为迅速，2019年我国完成航空货邮运输753.2万吨，运量为美国的60%，居世界第二位。可以说，无论是服务改革开放、保障供应链稳定，还是在此次疫情防控中，航空物流都发挥了及其重要的作用。在不少专家看来，在我国航空物流快速地发展的当下，持续推广多式联运体系，有助于拉近中国物流公司与世界发达国家物流产业之间的距离，为中国物流产业未来的“弯道超车”提供了契机。

  但也要看到，当前多式联运也面临缺乏统筹、供给乏力、信息共享程度较低等问题，“叫好不叫座”，影响了我国物流业的高水平质量的发展。“航空、陆运、铁路等不同运输方式均有自己的运输装备标准，不同标准之间有‘信息壁垒’，这种标准的不兼容性极大地制约了不同形态运输模式之间的协同性。”林智杰表示。

  无独有偶，在近几年的全国两会上，多式联运问题也受到诸多代表委员的关注。在2018年全国两会上，王辉忠等4名全国人大代表就指出，当前多式联运信息化共享水平不高，存在“信息孤岛”等现象，不同运输方式之间的规划缺乏有效衔接，存在“中间一公里”“最后一公里”不畅等问题，建议健全多式联运法规和标准体系，用制度明确铁路、航空等运输方式在多式联运中的职责与定位，围绕多式联运基础设施、运载单元、专用载运工具、信息共享交换、运输服务规范等方面，形成全国通用的基础性标准体系，搭建智慧物流信息平台，推进运输全过程物流信息链建设。

  独行者快，众行者远。建立完善的多式联运体系、综合交通枢纽，有助于实现各种运输方式标准的有效衔接。当前，我国航空物流业的发展正迎来重要机遇期，随着居民消费能力提升和消费方式的改变，跨境电子商货的持续快速地增长，带来了大量的货物运输需求，航空运输作为最便捷的交通方式更是多式联运中很重要的一环，前景可期。“期待以多式联运推动大物流发展，牢牢扭住‘提质增效’的‘牛鼻子’，构建高效、便捷、安全、可靠的物流服务体系，助力我国航空物流大发展。”林智杰说。（《中国民航报》、中国民航网 记者张丰蘩）

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