多式联运“一单制”“一箱制”是推动多式联运高质量发展的有效途径，是构建现代综合交通运输体系的必然要求。近日，交通运输部等多部门印发《关于快速推进多式联运“一单制”“一箱制”发展的意见》（以下简称《意见》），进一步推进多式联运高质量发展，推动交通物流提质增效升级，更好服务支撑实现“物畅其流”。

  多式联运是指将公路、铁路、航运、管道等运输方式中的两种或以上有机地结合在一起，通过协调、转换和衔接等方式，形成高效、便捷的综合运输体系，以满足货物运输的需要。这种运输方式具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点。

  多式联运行业产业链的上游最重要的包含港口、公路、铁路等交通基础设施及配套服务；中游则是提供多式联运服务的物流运输企业，有中国物流、中集世联达、中谷物流、炬申股份等；下游多式联运服务应用在多个行业，如能源、化工、医药、汽车、日用品等领域。

  我国目前汽车物流采取的运输方式最重要的包含公路、铁路、水路三种，其中公路运输份额最高，运输方式相对单一。多式联运将促进物流业降本增效是商品车物流未来发展的必然趋势。多式联运作为集约高效的现代化组织模式，不但可以发挥各运输方式的经济特点，也能形成运输方式间的组合优势。

  以公铁联运方式运输整车的核心环节为铁路运输，汽车物流运输每台车的平均运距基本均在1,000公里以上，超过公路运输整车方式。单位铁路成本价格较公路运输方式相对低廉，对于长距离、大批量的整车运输需求有一定优势，推广以铁路运输为核心的公铁联运方式运输整车将有利于减低综合物流成本。

  美国汽车物流以铁路运输为主，与中国形成鲜明对比。造成中美两国汽车物流中铁路占比差异的根本原因是：美国比中国拥有更多的铁路资源，体现为货运结构中铁路运输方式的占比较大；美国铁路货运运费明显低于卡车，因美国汽车进出口量大、市场较远、运距长，铁路运输相比公路运输具有更明显的成本优势；同时，由于美国铁路呈现区域垄断的格局，铁路公司议价能力较强，铁路公司的汽车物流业务往往具有较高的毛利率。

  2020年中国物流成本14.9万亿元，占GDP比重14.6%，高出发达国家近一倍。尽管部分有经验的人指出，中国物流成本占GDP比重偏高，很大一部分原因是由产业体系所决定的，从经济结构角度来看，中国仍然是“实体经济为主”的制造业大国，第二产业对GDP的贡献率远高于发达国家，不过不管怎么说，中国物流成本高早就是不争的事实。2014年，中央在供给侧结构性改革的文件中特别提到了“要降低物流成本”。

  而发展多式联运是中国降低物流成本有效手段之一。首先，中国正积极推动铁路进港、进物流园区、工业园区等，发展铁路为骨干的多式联运。我们大家都知道，在各种运输方式中，铁路运输的速度仅次于航空运输，成本仅次于水运，这在某种程度上预示着中国通过全力发展铁路为骨干的多式联运，能有效地降低全社会物流成本，提高物流效率。

  需要注意的是，在以铁路为主的多式联运中，铁水联运方式无疑是最经济、最环保，且最适合中长距离运输的一种模式，这就使得内河港口的价值被放大。比如，两江新区果园港依托铁水联运，使得物流成本降低很明显。据新闻媒体报道，陕西钢铁集团进口矿石在沿海港口装卸后，经长江水运至果园港，经果园港进港铁路发往汉中，其物流成本比原来进口铁矿石抵达沿海港口后直接转铁路到汉中，每吨减少了40元。

  其次，多式联运“一单制”能促进各种运输方式协同发展，提升物流效率。我们大家都知道，在以往，铁路运输与水路运输、公路运输、航空运输这些不同运输方式之间，由于物流单据形式不统一、承运标准不一样、信息不共享，致使中间货物的衔接转运会造成很多重复环节，比如货物二次开箱检查等，无谓地增加了转换运输的时间。

  而“一单制”最重要的是畅通了铁路、公路、水运及航空不同运输方式之间的信息交换渠道。在这个意义上，随着多式联运“一单制”的实行，将提高物流链的运行效率，降低供应链的运行成本。推动“一单制”，促进信息开放共享，是多式联运发展过程中的难点。我们注意到，重庆出台的多式联运发展工作实施意见特别提到，逐步推广多式联运“一单制”。热情参加和推动建立全国性多式联运运输规则。

  事实上，多式联运“一单制”不仅能降低物流成本，提升物流效率，其创新的信用融资模式，还实现了铁路提单融资功能，助力完善陆上国际贸易规则。比如，山东“齐鲁号”欧亚班列多式联运承运人通过“一次委托、一次收费、一单到底”为托运人提供全程运输服务，旨在最终赋予提单物权属性，发挥其金融功能，可以与金融机构合作以提单质押的方式融资。

  大家或许注意到，重庆四向开放通道，从本质上讲，都属于多式联运国际物流通道。典型的西部陆海新通道涉及到的运输方式就有铁路、水运及公路等，且各大运输方式之间都存在接驳转换的现象。四向开放通道无缝衔接的物流枢纽，比如两江新区果园港、重庆国际物流枢纽园区等又被定义是多式联运枢纽。不独重庆，成都、西安、武汉、郑州等中西部内陆城市所开拓的开放通道，都是建立在多式联运的基础上。这充分说明了，假如没有以多式联运为基础国际物流通道，那么内陆开放就无从谈起，内陆经济与沿海经济联动就要受特别大的影响，全国自然也没办法形成“陆海内外联动、东西双向互济全方位开放新格局”。

  多式联运作为一种先进的物流服务方式，正在经历着快速的发展。未来，随技术进步、政策支持和市场需求等多方面的推动，多式联运将实现更高水平的发展和提升。我们始终相信，在未来的物流行业中，多式联运将成为一种主流的物流服务方式，为全球贸易的发展做出更大的贡献。