10月15日，作为全球经济活跃程度标杆，全球航运业干散货运输的晴雨表BDI（波罗的海干散货指数）指数暴跌194点，报1615点，创造了五年来新低，距离今年5月20日的高峰11793点，已折去86%。
分析师认为，全球金融危机引发人们对经济下滑的担忧是导致BDI暴跌的根本原因。
第四季度是传统的干散货运输市场旺季，BDI指数没有如期上涨，相反从9月底开始迅猛下跌。尽管这一指数由远在千里之外的波罗的海航交所发布，但它的每一次波动都牵动着全球航运价格市场。
“还是没有货”，海通证券交通运输行业核心分析师钮宇鸣和记者说。招商证券罗雄表示：“没有货，需求没有了，运价自然下跌。”
从2008年初的8891点，到5月20日达高峰11793点后，BDI一路保持下滑走势，迄今已连续第8个交易日下跌。截至10月15日的1615点，折去86%。这一跌幅远超过同期的股市和原油期货。
目前的航运市场被钮宇鸣称为“一片血雨腥风”，“在如此短的时间内出现如此大幅度下滑超出我们的判断，尽管我们对BDI的下跌早有预期”。
安信证券储海也这样表示：“金融风暴的冲击，对实体经济走势的悲观预测都成了BDI下跌的导火索，整个市场弥漫着恐慌情绪，远期交易合约被大量抛售。”
除了对全球经济发展形势担忧外，中国钢铁对铁矿石需求的减少也被认为是BDI暴跌的最大因素。
目前，全球干散货运量中，第一大头是铁矿石，其次是煤炭，随后是粮食等。而全球铁矿石贸易量的约50%来自中国。
钮宇鸣介绍，中国固定资产投资规模和钢铁工业的未来对BDI来说牵一发动全身。第四季度以来，中国钢铁行业因下游需求减弱纷纷减产，导致铁矿石的金额暴跌、库存增加，而且对铁矿石进口需求信心不足。
更值得关注的是，储海表示，干散货运输需求的下降才刚开始。7、8月份国际干散货运价的阴跌反映的是国际干散货行情在期货市场上过度炒作后的回调。而从9月份以来BDI连续一下子就下降则反映了干散货运输需求的真正下降。
“随着BDI的下降，全球铁矿石谈判一直握在对手手中的重要筹码消失。”昨天，联合钢铁网分析人士杜薇和记者说。按照惯例，2009年度全球铁矿石谈判即将在稍后的11月启动。
近年来，海运费一路暴涨，甚至一度超过铁矿石本身的价格，这也成为了全球三大铁矿石巨头要求涨价的砝码。
“对方认为：你们可接受这么昂贵的到岸价，他们就应该要求更高的涨幅，或者将海运费纳入谈判中。”杜薇说。
去年全球铁矿石谈判中，澳大利亚的必和必拓以及力拓打破惯例不接受巴西淡水河谷确定的首发价，将谈判一拖再拖，并最终拿下比巴西淡水河谷更高的价格涨幅，正是用海运费作为博弈砝码，因为巴西距离中国比澳大利亚要远，海运费更贵。
另外，7年来首次出现铁矿石现货价低于长协矿价格。10月中旬印度现货矿报价下跌至85美元/吨以下，比2008年3月最高点下跌近60%之多。而62%澳大利亚粉长期合同离岸价为89美元/吨。多年来，现货价高昂，一直是谈判对手要求增加长期协议价涨幅的另一砝码。
“现在谈判双方都在较劲，”海通证券分析师钮宇鸣和记者说，“对手在消耗中国的铁矿石库存，一旦库存用完，需求必然上升；而中国钢企不断有减产消息放出，从根本上减少人们对铁矿石需求的预期”。
BDI暴跌的阴霾直接影响到航运公司，也直接反映在他们的股价上。昨天，中国远洋中海发展长航油运宁波海运等先于大盘创下阶段性新低。
其中，坐拥全球最大干散货船队的中国远洋昨天跌停，以当日最低价8.37元收盘，创下上市以来新低，较登陆A股以来的最高价68.22元/股，只剩下零头。
不过，人们的反应可能已过度。以A股市盈率排名，昨天，中国远洋3.02倍的市盈率，排倒数第三，比其还低的第一第二企业均是ST股票。
“BDI下跌的确对公司有影响，但没有这么大。”昨天，中国远洋投资者关系部总经理明东接受记者正常采访表示，“第三季度业绩不会受到大的影响，亏损更是不可能”。
他介绍，按照2008年6月30日时点统计，2008年其全年总营运天中已完成或锁定收入的营运天比例为76.3%，各船型已完成或锁定的平均租金水平均高于各自2007年全年实现中等水准，平均涨幅40%左右。
对于大家担忧的目前BDI走势会影响中国远洋明年的运费，明东介绍，目前中国远洋已锁定明年30%的营运天数，价格相当于BDI6000点的水平，是现在市场情况的3倍左右。
中国远洋股价连续下跌，控制股权的人或上市公司是不是会有应对措施呢？明东表示，目前公司还没有回购行动，但中远集团已公开表示拟增持中国远洋股份，。
BDI(Baltic Dry Index)是波罗的海干散货指数的英文缩写，由波罗的海航交所发布。波罗的海航交所是世界第一个也是历史最悠久的航运市场，全球46个国家的656家公司都是波罗的海航交所的会员。目前，每日发布的BDI指数，是世界上衡量国际海运情况的权威指数，是反映国际贸易情况的领先指数。