上海国际航运研究中心书记、副秘书长、上海海事大学教授殷明在“集装箱多式联运亚洲展”的上海国际航运研究中心专场研讨会上发表专题演讲

  作为今天这个专场的第一位演讲者，我首先想与各位分享一下我对多式联运基本属性的再思考，主要探讨两个问题，即“什么是多式联运”和“多式联运是什么”。

  大家对于“多式联运”的基本含义或多或少都有些了解，但具体应作怎样的描述，各界似乎有不一样的认识。以《中华人民共和国国家标准物流术语（GB/T 18354-2006）》（以下简称“《国标》”）为例，该标准给出的定义是：多式联运是指联运经营者受托运人、收货人或旅客的委托，为委托人实现两种以上运输方式（含两种）或两程以上（含两程）运输的衔接，以及提供相关运输物流辅助服务的活动；国际多式联运是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内的接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。

  上述定义的文字表述在逻辑上显然有待商榷：如果“多式联运”的定义确定，那么“国际多式联运”应该只需在其基础上体现出“国际”的属性，但这样的逻辑承接关系却并未在《国标》中反映出来。这也在某些特定的程度上反映出我们国内有关标准与规则的制定还有进一步改善的空间。

  大家经常援引的“国际多式联运”定义往往来自于《联合国国际货物多式联运公约》（以下简称《公约》），虽然这个公约目前还没有生效，但无论是课堂教学还是行业论道，多对有所偏爱，即“国际多式联运是指以两种或两种以上的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国指定交付货物地点的货物运输。为履行单一方式运输合同而进行的、该合同所规定的货物接运业务，不应被视为国际多式联运。”但很多时候，大家往往忽略后半句，这也是为什么实际业务中很多人对这样一类问题很纠结：“在集装箱运输中，哪怕是港到港的运输，在最初和最后的一段经常都会涉及到集卡运输，这是不是在客观上构成了多式联运？如果答案是肯定的，那么似乎就不存在真正意义上的单纯海运了？”其实不然，对照《公约》定义来看，这样的形式之所以不应被视为“多式联运”，是因为公路运输完成的仅是单一运输方式（即海运）下的所谓“货物接运业务”。

  众所周知，多式联运有一些公认的典型特征——多种运输方式、一个费率、一个经营人、一份合同、一次托运、一张单证等等。从字面看，“多种运输方式”是容易理解的，而后面更关键的部分很多时候却会被忽略。这些以“一”开头的特征表明，尽管“多式联运”这一术语在字面有个“多”字，但其在本质上却更多体现出“一”的特征。如果忽视这些“一”的特征，在业务中很多所谓的“多式联运”业务实际上仅是多种运输方式构成的“分段运输”。

  《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）中近有四分之一的条款（即共计278条中的66条）与海上货物运输合同有关，即其第四章。而在第四章又有专门一节针对涉及海运的多式联运。应该讲，《海商法》的制定者们对多式联运给予了较高的关注。《中华人民共和国民用航空法》中仅有一款涉及多式联运，即其第106条第3款：“对多式联运方式的运输，本章规定适用于其中航空的运输部分。”《中华人民共和国铁路法》和《中华人民共和国公路法》则基本未提及多式联运。《中华人民共和国合同法》中虽提及多式联运合同，但却并未明确什么是多式联运。

  此外，原先交通部和铁道部还曾颁布过一些与多式联运相关的办法或规则，但多年前也都先后被废止了。由此可见，国内针对多式联运的规则制定还有待加强完善。不过随着2013年原铁道部并入交通运输部，我国开展“海上运输+铁路运输”形式的多式联运在体制机制上的障碍应该消除了不少。

  管道运输比较特殊，多式联运中一般不作过多讨论，我们这里从海上运输、航空运输、铁路运输、公路运输、多式联运这五个方面来看。能够正常的看到，国际范围内，针对海、空、铁、公四种运输方式的相关公约与规则比较丰富，而针对多式联运的相关游戏规则，与我们国内相似，也相对单薄，虽然有《公约》，但它至今还没生效。不过《公约》的很多思想倒是已在一些国家针对多式联运的立法实践中得到了某些特定的程度的体现。

  多式联运至少涉及两种运输方式，在不同运输方式的游戏规则下，相关的规定与标准并不一样。以承运人的责任限制为例，不同区段下承运人的责任限制是不同的，而且差别很大，例如海运的标准与航空、铁路的标准差别就非常大。如果再考虑多式联运下的统一责任制、网状责任制、修正的统一责任制等典型的责任形式，问题就更为复杂。

  各位必须要知道，在我国，除了法律和法规，相关的最新文件及领导人讲话也需要非常关注，这里简单提两个。

  交通运输部部长同志在2016年9月8日的交通运输部部务会上专门主持审议并原则通过《关于促进多式联运发展的若干意见》（送审稿），这一天距他履新尚不到一周，可见新部长对多式联运的高度重视。李部长强调，多式联运是贯彻五大发展理念、推进供给侧结构性改革、促进综合交通运输发展的重要内容；是发挥不同运输方式比较优势和组合效率、推动交通运输行业转型升级的重要途径；是促进资源集约利用、实现交通运输节能减排的重要举措。他还指出，多式联运是一项复杂的系统工程，要充分学习借鉴国外先进经验，不断掌握多式联运发展规律，发挥好政府部门的积极作用和市场的决定性作用；坚持问题导向，努力消除基础设施、体制机制、市场环境、运行规则等方面的不适应；正确处理政府和市场关系，政府主要在战略统筹、规划引导、标准规范、对口衔接等方面发挥作用，营造公平竞争环境，降度易成本；坚持协同发力，加强沟通协调，注重统筹施策和协调联动，发挥政府、企业和社会等各方作用；实施重点突破，加强对多式联运发展的监测分析，鼓励具备条件的地区和企业先行先试，形成经验及时复制推广；加大政策支持力度，完善法规标准，加强科技攻关，大力推进多式联运健康有序发展。

  还有一个文件我们也需要关切，即2016年12月28日的《交通运输部等十八个部门关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》（也被简称为“十八部门十八条”）。通知指出，多式联运是依托两种及以上运输方式有效衔接，提供全程一体化组织的货物运输服务，具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点；对推动物流业降本增效和交通运输绿色低碳发展，完善现代综合交通运输体系具有积极意义；我国多式联运发展水平仍然较低，协同衔接不顺畅、市场环境不完善、法规标准不适应、先进的技术应用滞后等问题较为突出。该通知还给出了较为完备的工作思路。

  由此可见，多式联运目前备受顶层设计者们的重视。鉴于我国多式联运当前发展水平较低，还存在协同衔接不顺畅、市场环境不完善、法律标准不适应、先进的技术应用滞后等诸多有待改善的问题，我认为我们从事多式联运的相关各方还有很多工作需要做。

  最后是不是还可以讲讲情怀？我们为何需要发展多式联运？发展多式联运过程中的各方利益如何兼顾？

  实际上，《公约》早已给出了答案：国际多式联运是促进世界贸易有条不紊地扩展的一条途径；有必要鼓励发展通畅、经济、高效率的多式联运，使能满足有关贸易的要求；需要为所有国家的利益保证国际多式联运有条不紊地发展，并有必要考虑到过境国家的特殊问题；有必要照顾发展中国家的特殊利益和问题，例如：引进新技术，发展中国家的承运人和经营人参加多式联运，这样做的经济效果，尽量利用当地的劳动力和保险；有必要保证多式联运服务的提供者和使用者之间的利益均衡；在国际多式联运中，发达国家和发展中国家之间的利益应当保持均衡，发达国家和发展中国家的活动应当得到公平分配……

  看到这些表述，我脑海中不禁呈现出了“政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通”，“利益共同体、命运共同体、责任共同体”、“共商、共建、共享”，这些不正是我们“一带一路”倡议所倡导的“五通”、“三个共同体”和“三共”理念吗？

  所以说，无论是形式表象上，还是精神内涵上，我认为“多式联运”和“一带一路”都是紧密相通的。这样的大背景下，我们关注、研究并实践多式联运，一定大有可为！