关于多式联运，有多种理解。目前关于多式联运的概念，比较专业和权威的表述，有以下这几种。

  中国国标《物流术语》将多式联运（Multimodal Transport）定义为：运输经营者为委托人实现两种或两种以上运输方式的全程运输，以及提供运输物流辅助服务的活动。

  （2）Intermodal Transport：货物全程由一种且不变的运载单元或道路车辆装载，经过两种及以上运输方式无缝对接，并且在更换运输方式过程中不发生对货物本身操作的一种货物运送。这一表述方式多指集装箱多式联运。

  （3）Combined Transport：全程运输中的主体部分尽可能多依靠铁路、水运承担，始末端则尽可能少地由道路运输完成。这一表述方式，着重从运输成本控制的角度来阐述。

  综合上述这几种表述，能够准确的看出多式联运涉及两种及两种以上运输方式的衔接，并且以尽可能降低运输成本和提高运输效率为目的。

  我们在构建多式联运体系的时候，不能脱离其所需要的社会经济条件。多式联运体系的构建，至少需要仔细考虑产业分布、物流路径及货物规模这三个基本条件。

  多式联运的主体运输方式需要符合货物的基本流向。一般而言，多式联运的主体运输方式是铁路运输或水上运输，因为这两种运输方式的成本相对而言要比公路运输和航空运输要低。但铁路运输和水上运输的成本即便再低，如果在主体运输线路的两端没有产业的支撑，也会因为缺少货物流动，致使多式联运难以运转。

  只有多式联运的物流路径优于单一运输方式的物流路径的情况下，多式联运才是必要的。例如，300千米之内的运输， 公路运输要优于铁路运输，甚至是可以优于高铁运输。因为发货地和收货地距离铁路货运站的距离都比较远，而且这样的一个过程至少需要两次中转（公路转铁路和铁路转公路）。

  即便有产业支撑，即便物流路径相对合理，但如果货物规模太小也不用不上多式联运。多式联运的主体运输方式（铁路运输或水上运输）需要一定货物规模才能发挥其低成本的优势。

  中国幅员辽阔，人口众多，经济体量庞大，货物流量大，有必要构建合理的多式联运体系。但就短期内来看，多式联运不具备货源牵引条件，意思是多式联运难以在短期内实现利润。企业在看不到利润的情况下，一般不可能对多式联运的基础设施建设来投资，所以要政府来主导。同时需要像看待高速公路网络一样来看多式联运体系，只有路修好了才有车上路，也只有多式联运体系建好了才会有货物的流动。

  公路、铁路、水路、航空、管道，这五种运输方式两两对接，就有十种衔接情况。

  公路与铁路衔接是多式联运中最基础的联运组织方式。铁路运输的主要任务是完成长途运输，公路运输则是主要完成货物的短途集散。铁路运输运价低，但不够灵活；公路运输运价高，但方式灵活，可以门到门。两种运输方式结合能够更好的降低运输成本。

  水路运输的优势是成本低，运量大。水路运输以海上运输为主，内河运输为辅。特别是国际贸易的货物流通，主要是通过海上运输来完成。水路运输的主要任务也是完成长途运输，而公路运输则主要是完成短途的集散。

  航空运输最大的优势就是快，一般小批量的高端零部件及高价值小件成品的远距离运输多走航空运输。航空运输也需要与公路运输衔接，才能完成整个运输服务过程。

  石油与天然气的运输多采用管道运输。管道运输也需要与公路运输相衔接。例如，加气站、加油站的燃气及油料补给，是通过公路运输来完成。公路运输与管道运输衔接，不是通常意义上的多式联运。

  现实中有把铁路轨道直接铺设到一些大型的港口码头边上，就是典型的铁路与水路的衔接。铁路与水路衔接的多式联运，很适合一些大宗物资的流通，例如煤炭、矿石、粮食等。

  水路运输与管道运输衔接，主要出现在石油贸易领域。石油贸易主要是通过海上运输来完成。海上运输是完成跨洋运输，例如，从中东经过印度洋、太平洋将石油运输到远东地区。石油出口国一般会把石油管道铺设到港口， 而石油进口国也在港口附近建设石油储罐，铺设石油管道，以方便从轮船上把石油卸下来。

  除了上述这六种衔接之外，还可能有铁路与航空、铁路与管道、水路与航空、航空与管道这四种衔接，但从物流运输的特性来看，这四种衔接的必要性及可行性基础不具备。例如，铁路与航空的衔接就没有其必要性，因为航空运输与铁路运输都是长途运输，而且空运是追求快，而铁路运输是追求低成本。

  支撑两种或多种运输方式衔接的交通枢纽目前主要有这三大类：商业港口、铁路货站、航空货站。

  商业港口也叫贸易港口，是提供水路交通与陆路交通衔接的枢纽，是区域之间进行商贸往来的货物集散地，是目前最为成熟的多式联运枢纽。商业港口包括海港和河港，但通常以海港为主。商业港口分为港口水域和港口陆域，水域又分为港内水域和港外水域。港外水域主要提供船舶抛锚停泊以及接受检查的区域；港内水域则主要是提供船舶停泊和船舶接受装卸货的区域。港口陆域则包括码头、仓库、铁路、公路、道路、集装箱堆场等各种功能服务区。

  铁路货站是指提供铁路运输与公路运输衔接的枢纽，是目前数量最多的多式联运枢纽。铁路货站有的紧挨着铁路客运站，为铁路客流提供对应的货物托运服务；有的铁路货站则是专门提供货物中转及集散服务的物流枢纽；有的则设置在产业集聚区，为产业园区的原材料供应及成品输出提供中转和集散服务。

  航空货站是指提供航空运输与公路运输相衔接的枢纽。航空货站的基本功能是提供货物的中转、集散和装卸服务。因为飞机的空间结构与汽车的空间结构不同，货物需要在航空货站进行中转装卸，以便实现这两种不同运输方式的有效衔接。此外，航空货站还是货物集散的场所，因为公路运输与航空运输的货物中转不可用避免地会伴随着货物的集散，因而航空货站又是提供货物分拣的场所。

  中国的公路、铁路、港口等基础设施发达，但多式联运却相对落后，其中一个重要原因，就是多式联运的衔接机制落后。多式联运的衔接涉及承运主体衔接、运输业务衔接和不同运输方式的货物中转衔接。

  多式联运涉及多种运输方式、多个中转环节，需要多个承运主体来协同完成运输业务。一般而言，货主客户没那么多的精力和能力来对接多个承运主体，而单一承运主体也难以协调其他的承运主体，这就导致整个行业难以建立系统的、连贯的、标准化的多式联运衔接机制。

  因为多式联运涉及多个承运主体，涉及相对复杂的承运合同，涉及相对复杂的业务交接和运费结算。多式联运在实际的组织过程中涉及比较高的交易成本（做成一单生意比较难），在实际的业务交接过程中涉及比较高的协调成本（让业务流程顺畅比较难）。要建立高效的业务衔接机制，应该要依据多式联运的业务性质，制定跨主体、跨区域的连贯性、系统性的业务流程。

  货物中转衔接涉及如何快速地卸货、分拣、装载等。只有实现快速地卸货、分拣、装载，才能够尽可能地减少运输工具等待和接受装卸货的时间，来提升货物中转衔接的效率。目前在提高多式联运的货物中转效率方面，集装箱运输是相对成熟和被广泛采取的方式，也是货物中转衔接紧密度最高的运输组织方式。

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